AIRBUS = DANGER ?

AIRBUS : BIENTOT LE PROCHAIN CRASH ?

2 juin 2011 (Régulièrement mis à jour. Dernière mise à jour : 13 février 2016) (cette page était à l’origine un brouillon, qui n’a jamais été repris et est resté en l’état, désolé)

Un incident est survenu le 26 mai 2011 sur un Falcon 7X (Dassault). Il s’agit de la variation intempestive du PHR ou horizontal stabilizer. L’EASA a immédiatement pris la décision de clouer les avions au sol, y compris celui du président de la République en plein G8 (!), en attendant de comprendre et de trouver une solution (document pdf « EAD » de l’EASA et article de presse).

L’EASA INDIQUE CLAIREMENT QUE, SI UN TEL INCIDENT VENAIT A SE REPRODUIRE, IL POURRAIT ENTRAINER LA PERTE DE CONTROLE DE L’APPAREIL.

Le problème sur le Falcon 7X est pris très au sérieux. Et c’est Air & Cosmos qui le dit. Il suffit de savoir lire pour comprendre. L’immobilisation des Falcon 7X est maintenue.

10 juin. Dassault envisage de proposer une modification du Falcon 7X. On notera que le défaut n’est toujours pas identifié (« vraisemblablement d’origine électronique »), mais qu’une mesure palliative va être proposée à l’EASA (un pis-aller).

ET AIRBUS ? On s’étonnera d’abord de la mise à l’écart de l’EASA, à qui, pourtant, incombait l’enquête sur le Rio-Paris. Pourquoi n’est-ce pas l’EASA qui gère cette enquête ? Bizarre, bizarre… d’autant plus que Dassault est une société française, alors qu’Airbus est européen. L’EASA refuserait-elle un bébé particulièrement problématique, pour ne pas dire un bâton mmmh… ? Il suffit de poursuivre la lecture pour comprendre.

Le 27 mai le BEA a publié une note (PDF) sur le crash du Rio-Paris. Partielle et très partiale. Il y manque toutes les informations essentielles figurant sur le FDR (dépouillement des paramètres) qui sont pourtant disponibles. Il s’agit d’un gros coup d’intox, ce qui est la spécialité du BEA. Le BEA n’a publié cette note que dans un seul but : permettre les ragots et une campagne médiatique pour charger les pilotes et blanchir l’avion.

On constate toutefois dans la note du BEA, page 2 (ceci intervient cinquante secondes après le début des évènements) : « Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu’à la fin du vol ». A partir de là, c’est mort. Bravo les ordinateurs. C’est ce que dit l’EASA à propos du Falcon 7X pour justifier l’immobilisation.

Beaucoup, plus grave. Dans un rapport du BEA sur le crash de Perpignan, antérieur à celui du Rio-Paris, on peut lire, page 25 : « Entre 15 h 44 min 30 s et 15 h 45 min 05 s, le stabilisateur horizontal passe de ‑4,4° à -11,2° (position à cabrer). Jusqu’à la fin de l’enregistrement, il reste dans cette position ». Là aussi, il est apparu qu’à partir de ce moment, c’était mort. Le crash de Perpignan avait permis d’annoncer celui du Rio-Paris.

Une belle démonstration par la vidéo. Pour le crash de Perpignan, une superbe animation 2D/3D a finalement été publiée par le BEA (à voir à partir du temps 2.50, fichier AVI) (sauvegarde de cette partie finale, fichier WMV). On voit le PHR qui part au maximum à cabrer et le pilote qui, quand l’avion approche du décrochage, commence à mettre du manche à piquer, sans aucun effet, puis le mettre à fond à piquer et le maintenir ainsi, sans aucun effet. L’avion part « en chandelle »… parce que le PHR est en butée à cabrer. Puis l’avion décroche… avec le manche toujours en butée à piquer, mais l’avion ne peut plus être récupéré en raison de la position du PHR. Comme le Rio-Paris. Comme le Falcon 7X où la défaillance est restée passagère. S’agissant du Rio-Paris l’administration, le gouvernement et la justice cachent la vérité et organisent le mensonge d’Etat. Et ils refusent l’accès aux listing FDR. Quant à la reconstitution 2D/3D, n’en parlons même pas.

La déviation intempestive du PHR a eu pour conséquences les crashs de Perpignan et du Rio-Paris (et le 330 libyen, rien de nouveau ?). Sans parler des « alertes chaudes » où des équipages se sont fait très peur.

Airbus, on attend le prochain ?

NB. Ce qui précède repose sur les quelques éléments de fait disponibles. On attend toujours de connaître les listings FDR complets du Rio-Paris, qui montrent que, avant même la déconnection du pilote automatique et de l’auto-poussée, les ordinateurs avaient déjà commencé à modifier les paramètres de vol, sans aucune indication aux pilotes, phénomène qui a été amplifié au moment du déclenchement des automatismes, entraînant l’avion à sortir de son domaine de vol. Il suffit de se reporter à d’autres incidents du même type, antérieurs, pour conclure ainsi. La connaissance de la conception de ces systèmes amène à la même conclusion.

FRANCOIS FILLON. François Fillon est intervenu par une lettre du 26 mai 2011. Mais il va peut-être devoir s’expliquer au vu d’une ENORME REVELATION. Ainsi, alors que Dassault et l’EASA prennent les problèmes de déviation intempestive de PHR très au sérieux, Airbus et, surtout, le BEA, eux, ne font rien, à part essayer de faire croire que le Rio-Paris, c’est la faute des pilotes. Ce sont des fous dangereux. Sans parler de Vinogradoff, Mariani, NKM… Fillon, la juge Zimmermann… Bussereau et son directeur de Cabinet, Marc Hamy… directement embauché par Airbus en remerciement de ses bons et loyaux mensonges !

16 juin 2011. LA JUGE ZIMMERMANN SIGNE SES AVEUX. C’est grandiose, le mot n’est pas trop fort. A lire dans ce message N°95, avec quelques commentaires. Update : passez par cette synthèse pour commencer.

7 septembre 2011. C’est sûr, on attend le prochain. La preuve avec le Caracas-Paris.

25 février 2012. Avec deux évènements dont l’un a été minimisé et l’autre passé sous silence. D’abord les problèmes avec le nez des A380. On a pu lire cela dans la presse. Mais le problème n’est pas si anodin que prétendu par l’EASA et Airbus et ce en raison de la présence des sondes juste derrière la partie qui risque d’être arrachée. Quelques explications, avec photo, sur une page html ou sur une page pdf. Dans le même temps, l’EASA passait une autre directive, mais sur les ordinateurs des commandes de vol, en lien avec le crash du Rio-Paris et qui posent toujours problème. Il suffit de lire l’airworthiness directive de l’EASA (disponible sur une page du site de l’EASA). Aucune importance. Au prochain crash on dira encore que c’est la faute des pilotes.

6 novembre 2015. J’ai écrit à Hollande et je le prouve : PDF (493 Ko). C’est d’une extrême simplicité à comprendre. La vérité saute aux yeux. J’attends donc une réponse sur l’ensemble du dossier, limpide : PDF (138 Ko). Tout cela est dans les mains de Robert Gelli, directeur des affaires criminelles et des grâces : PDF (92 Ko). Alain Christnacht, directeur de cabinet de Taubira, dispose des mêmes informations.

Update 4 décembre 2015. OUH LA LA ! Crash de l’AirAsia QZ8501 le 28 décembre 2014 : les Indonésiens demandent à Airbus de corriger un défaut de conception affectant les commandes de vol, que je dénonce depuis trente ans et qui a eu pour conséquences plusieurs accidents qui auraient pu être évités, notamment le Rio-Paris. Tout le monde peut comprendre très rapidement. C’est dans un PDF (330 Ko). Et la chasse à l’homme pour m’enfermer continue !

Update 13 février 2016. J’ai à nouveau écrit à Hollande. Le 7 février. C’est dans un PDF (253 Ko) qui mérite, par sécurité, d’être enregistré et sauvegardé (ce qui vaut pour les PDF en cascade qu’on découvrira au fil de la lecture).

6 réponses à AIRBUS = DANGER ?

  1. andré dit :

    Bonjour
    AF 447 : Je ne comprends pas pourquoi on a mis 2 ans à récupérer tous les morceaux d’ un avion censé avoir pris contact avec l’ eau en un seul morceau, dixit l’ excellente simulation passée aux infos le 29/07/2011

    • Parce qu’on a cherché ailleurs exprès, depuis le début, pour ne pas voir la vérité qui dérange et qui est en train de sortir du puits s’agissant des graves défaillances de l’avion. Voir le lien AF447 dans le menu de la bannière qui reprend tout l’historique et les pressions exercées sur les pouvoirs publics et la justice pour les faire avancer vers la vérité.

  2. André dit :

    AF447: Je suis parapentiste depuis 22 ans. Une des 1eres choses que j’ ai apprise a été de gérer un décrochage, et d’ en sortir, quelque soit l’ altitude, je veux dire par là que ce soit à 500, ou à 4500m.
    Comment fonctionne la gestion du pilote automatique. Les sondes pitot givrent, les ordinateurs perdent l’ info de vitesse. Si le pilote automatique est engagé, que fait il ?
    Il se désengage, ou reste engagé et accélère les moteurs ??
    Sachant que l’ avion est peut être à ce moment là dans des ascendances trés puissantes, ça peut être catastrophique.

    Aux infos de ce jour 30/07/2011, on nous a présenté l’ équipage comme de bien piètres pilotes. C’ est vraiment trop trop facile de tout leur mettre sur le dos, je suis dégouté

    • Le jeu de l’été. Trouver un accident ou incident d’Airbus où ce ne soit pas la faute des pilotes. Ah si, il y en a un. Il n’y avait pas de pilotes à bord mais des techniciens. C’était la faute des techniciens (A340 aux essais à Toulouse après avoir démarré, roulé, accéléré pendant treize secondes et s’être complètement détruit en escaladant un mur). Et pourtant, l’Airbus est un avion dont les ordinateurs corrigent les erreurs des pilotes.

      Pour l’AF447, des éléments de réponse dans les derniers messages du lien « AF447″ dans le menu de la bannière.

  3. Bernard dit :

    Il vaut mieux regarder le taux accident d’avions airbus 330 ou 340 qui ne soient pas AF…
    En dehors de quelques avions détruits au sol en periode de troubles au sri lanka…très peu.

    En fait il y a eu 4 accidents de A330 dont 3 AF…
    et 2 accidents de 340 dont 1 AF

    Ce qui fait que AF a eu 50% des accidents mondiaux de 340 alors qu’ils ne possedent que 2% de ces avions
    ET 70% des accidents mondiaux de A330 alors qu’ils ne possèdent aussi que 2% du parc mondial…

    Ceci devrait davantage vous étonner. Non?

    • Bonjour,

      Vraiment, ce que vous dites est très, très loin de la réalité. Je vous laisse le vérifier sur le site de la Flight Safety Foundation, en analysant les « hull-losses » et les « occurrences in the database », en vérifiant les causes pour chaque évènement et le classement dans la catégorie (A, I, H, C ou O, suivi du chiffre 1 ou 2). Faites-le pour le A330 et le A340 et aussi pour le Boeing B777 (tous ces avions sont sortis en gros en même temps et il y a en gros autant de A330/340 en service que de B777) (pour être précis 1166 A330/340 et 949 B777). C’est un DESASTRE pour Airbus.

      Ici : http://aviation-safety.net/database/type/index.php?type=jet

      (signification des catégories : http://aviation-safety.net/database/legend.php )