29 décembre 2012 (màj 13/2/16). Un incident grave s’est produit le 18 novembre 2012 sur un Airbus 330 d’Eva Air (en fait un accident selon la définition de l’OACI). L’avion a plongé sans crier gare, commandes de vol bloquées. Les pilotes, après réflexion, ont finalement trouvé une solution impensable : aggraver volontairement la situation de panne en coupant des systèmes vitaux, espérant ainsi retrouver un pilotage plus ou moins manuel en passant outre les ordinateurs qui avaient planté. Et ça a marché. L’EASA est restée sans réaction pendant quinze jours (!) avant de trouver une « solution » : donner aux pilotes d’Airbus (tous les modèles depuis l’A320, y compris l’A320) une consigne pour faire face à cette situation. Quelle consigne ? Ben… faire comme les pilotes d’Eva Air. Avec Airbus on revient à l’époque de Guillaumet et Mermoz. ! On en a parlé hors de France, par exemple dans USA Today avec une mention du Rio-Paris.
Malgré les manoeuvres d’étouffement de cet évènement, cela fuit de plus en plus. Avec des constatations intéressantes. Robert Soulas de l’association AF447 en parle. Il en profite pour parler aussi de l’accident de Perpignan. A ce sujet, un courriel envoyé et mis en ligne trois mois avant le Rio-Paris mérite réflexion.
Le SNPL intervient en ces termes « Une nouvelle fois, la ‘philosophie’ d’Airbus dont les protections du domaine de vol prennent l’ascendant sur les ordres des pilotes est prise en défaut »… « Il devient de plus en plus évident qu’une solution pour que les pilotes puissent rester maîtres de leur avion en toute circonstance doit être trouvée ». On en n’a pas trop parlé en France sauf dans trois ou quatre médias, par exemple le Nouvel Obs.
Les manoeuvres d’étouffement vont bon train, mais Jean-Claude Boetsch, vice-président de l’association des victimes du crash de Habsheim (26 juin 1988) et grand reporter, maintenant retraité, de France 3 Alsace, se réveille. Il n’a jamais que vingt-quatre ans de retard sur moi… (je suis gentil : en réalité, pendant ces vingt-quatre années depuis Habsheim, il a tout fait pour cacher la vérité sur les falsifications des enregistreurs du vol de Habsheim et pour m’enfoncer, y compris au moment de la grève des 27 et 28 mai 1992).
Il se confirme donc de plus en plus que les sondes des Airbus, en particulier celles qu’on trouve sur le nez, font planter les ordinateurs des commandes de vol. C’est quand même un peu gênant, surtout quand on constate que trente ans après le lancement de cette nouvelle technologie, en 1982, le problème n’est toujours pas résolu. Cela fait même froid dans le dos, avec quelques explications simplissimes et des images.
Le plus grave est que les ordinateurs ne plantent jamais exactement de la même manière (il y a des variantes, parce que les causes sont variables, sans parler de l’environnement). Les solutions en vol pour s’en sortir sont donc elles aussi variables… avec cette circonstance aggravante que les pilotes ne disposent pas des informations suffisantes pour faire face. Et il arrive parfois que, de toute façon, il n’y a pas de solution. Le plantage des ordinateurs n’a jamais été envisagé par les concepteurs. Il s’agit bien d’un défaut majeur de conception auquel, trente ans plus tard, on n’a toujours pas trouvé de remède.
Il se confirme donc que j’ai près de trente ans d’avance sur tout un pays. Pour le constater, il suffit de savoir lire. Il va encore y avoir des morts inutiles.
Dans le même temps, La France et sa justice cachent toujours grossièrement les listings de paramètres FDR du Rio-Paris, alors qu’il est évident que l’avion est parti à piquer sans crier gare, ce qui devient assez courant avec les Airbus, qu’il s’agisse du vol Qantas QF72 et de bien d’autres, notamment un Caracas-Paris d’Air France où les paramètres montrent que l’avion a plongé sans prévenir.
Il suffit de savoir lire pour comprendre ce qu’on cache sur le Rio-Paris (on trouve « la totale » à partir de cette page). Et cette mascarade est organisée avec une telle finesse que des familles de victimes sont à bout. Il va encore y avoir des morts inutiles. Il faut le répéter.
Il va y avoir des morts par la faute de magistrats irresponsables, qui n’ont pas compris l’évidence et qui sont allés trop loin.
Update, 17 janvier 2013. Les rapports d’expertise judiciaire de juin 2012 concernant l’Airbus AF447 Rio-Paris sont disponibles et téléchargeables avec quelques explications. Qui peut encore se laisser berner ?
Update, 23 janvier 2013. Les voeux, c’est jusqu’au 31 janvier. Il est donc encore temps d’ajouter le lien vers ma carte de voeux.
Update, 14 février 2013. Encore un incident grave avec les commandes de vol. Un Airbus échappe au contrôle des pilotes, qui doivent se battre contre les ordinateurs, maîtres à bord même quand « ça plante ». C’était le 2 février sur un vol Etihad Abu Dhabi – Melbourne. Et l’Airbus AF447 Rio-Paris, où en est-on ? La chasse à l’homme continue pour enfermer celui (le seul) qui dit la vérité sur les causes techniques, les responsabilités et culpabilités et qui aide les familles de victimes !
Update 25 septembre 2015. L’état actuel est disponible à partir d’une page Web ou d’un fichier PDF (moins de 150 Ko). Ce n’est pas glorieux pour ceux qui s’acharnent contre moi.
Update 6 novembre 2015. J’ai écrit à Hollande et je le prouve : PDF (493 Ko). C’est d’une extrême simplicité à comprendre. La vérité saute aux yeux. J’attends donc une réponse sur l’ensemble du dossier, limpide : PDF (138 Ko). Tout cela est dans les mains de Robert Gelli, directeur des affaires criminelles et des grâces : PDF (92 Ko). Alain Christnacht, directeur de cabinet de Taubira, dispose des mêmes informations.
Update 4 décembre 2015. OUH LA LA ! Crash de l’AirAsia QZ8501 le 28 décembre 2014 : les Indonésiens demandent à Airbus de corriger un défaut de conception affectant les commandes de vol, que je dénonce depuis trente ans et qui a eu pour conséquences plusieurs accidents qui auraient pu être évités, notamment le Rio-Paris. Tout le monde peut comprendre très rapidement. C’est dans un PDF (330 Ko). Et la chasse à l’homme pour m’enfermer continue !
Update 13 février 2016. J’ai à nouveau écrit à Hollande. Le 7 février. C’est dans un PDF (253 Ko) qui mérite, par sécurité, d’être enregistré et sauvegardé (ce qui vaut pour les PDF en cascade qu’on découvrira au fil de la lecture).