Les faits qui me donnent raison s’accumulent

CETTE PAGE, TROP DETAILLEE, N’EST PLUS MISE A JOUR
(On peut se reporter à une page sur les évolutions techniques et une page sur la justice )
En exergue : le faux, une spécialité de l’aviation française, avec les fausses licences de pilote de ligne. Cela ne rappelle-t-il pas le vrai-faux passeport de Chalier dans l’affaire Carrefour du Développement ?

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0) Odile Saugues, députée, présidente de la mission parlementaire d’information sur la sécurité du transport aérien, s’exprime. A la question « Quel est votre avis sur l’affaire Norbert Jacquet, cet ancien pilote etc. » elle répond (publié le 23 février 2009, avant le crash de l’Airbus Rio-Paris) « Je ne peux me prononcer sur le fond de l’affaire Norbert Jacquet car je ne la connais pas assez, mais d’une façon générale je reste persuadée qu’il existe des secrets et des raisons d’état et il y a des vérités que l’on ne connaîtra probablement jamais. » Après le crash du Rio-Paris elle interviendra fermement pour une réforme des enquêtes.

1) Tout un pays s’acharne maladivement contre moi, mais Boeing et les Américains (310 millions de personnes) me donnent raison avec le B777 et le B787 en ne suivant pas Airbus sur des choix majeurs de conception (commandes de vol, commandes des moteurs, etc.). Sur son site Web Boeing tire argument de cette différence avec des comparatifs avec Airbus.

2) L’Europe (500 millions de personnes) me donne raison et tacle l’administration et, surtout, la justice en évoquant clairement les pressions sur les pilotes exercées par la justice : Enquête sur les accidents aériens: le Parlement européen définit des critères stricts

3) « Le Parisien » : Le Parisien (Airbus) 5 novembre 2010


5 ) « Le Monde » : Des problèmes électriques sur certains Airbus – LeMonde.fr (en lisant le lien vers le nouvel article du WSJ, autre que celui du point précédent, et en notant la remarque « Nombre d’experts estiment que les pilotes commerciaux devraient être formés… »).

6) Les enseignements du Qantas QF32 : Airbus 380 Qantas QF32

7) Et là, c’est énorme. Il s’agit d’une information de l’EASA. Je n’ai pas eu le temps de préparer un topo, mais Henri Marnet-Cornus en parle sur son blog : l’annonce du point essentiel et le développement. Il convient toutefois de noter que les deux constructeurs ne sont pas du tout logés à la même enseigne. Airbus est le plus gêné (le mot est faible) par cette « révolution en arrière ». Boeing, lui, a toujours beaucoup plus pris en compte cet aspect, refusant ostensiblement de suivre Airbus dans l’informatique à outrance et le tout automatique, au point d’en tirer maintenant argument sur son site Web, avec comparatifs (voir point 1 ci-dessus).

8 ) 9) 10) 11) Supprimés car devenus obsolètes ou repris et intégrés dans la suite.

12) Airbus Rio-Paris. Un an et demi après le drame, un consensus semble se dégager sur le fait qu’il faudrait chercher l’épave et les enregistreurs en zones concentriques depuis la dernière position connue. C’est ce que je défends depuis le tout début, en ayant toujours dénoncé une manipulation des pouvoirs publics et de la justice aux ordres, qui cherchent partout, sauf au bon endroit, sciemment. Tout cela figure sur le Web, daté, en France et surtout hors de France, avec en plus un rappel du Mont Sainte-Odile et un lien vers la TV belge. On trouve cette chronologie par exemple dans un thread sur le crash du Rio-Paris (Update : le sujet sur PPRuNe a été verrouillé début janvier 2011 par le modérateur flyblue, ce qui ne surprendra pas sachant que flyblue est un salarié de l’aviation française… pour autant ce sujet reste le plus actif, bien qu’ en lecture seule, ce qui montre qu’il intéresse toujours !). Un résumé a été mis en ligne il y a peu et sera complété au fil de l’actualité. Que de temps perdu, surtout quand on sait que, si on avait cherché au bon endroit dès le début, on aurait capté les signaux des enregistreurs qui émettent pendant un mois et on aurait vraisemblalement retrouvés ceux-ci à ce moment.

13) Là encore, c’est édifiant. Airbus modifie les logiciels de pilotage des A330 et A340. Il y avait donc des choses qui n’allaient pas, au point qu’Airbus accepte de revoir sa copie. Il y a du progrès chez Airbus, qui a toujours fait preuve d’une rigidité mensongère délirante sur les défauts de ces systèmes. Du même coup, on comprend encore mieux pourquoi Boeing et les Américains refusent ostensiblement de suivre Airbus dans la politique de l’ordinateur roi.

14) Airbus serait « nerveux » selon un article de Libé du 4 janvier 2011 (édition papier). Il y a de quoi. On pourra lire avec intérêt la lettre d’Airbus à la FAA du 4 septembre 2009, où on voit que le constructeur européen tente de cacher des vérités qui dérangent.

15) Boeing fait preuve de beaucoup d’humilité et de transparence sur ses actuels soucis. Faut-il y voir un message… en comparant à Airbus, avec Bernard Ziegler et le mensonge d’Etat permanent ?

16) L’association « Entraide et Solidarité AF447″ (crash de l’Airbus Rio-Paris) a diffusé en janvier 2011 une information. S’agissant de la localisation de l’épave, elle reprend ce que je répète depuis le début, publié et daté. S’agissant de l’ensemble des causes, elle reprend ce que je répète depuis un an et demi, publié et daté (ibid.). S’agissant de la sécurité en général, elle s’aligne sur ce que je répète depuis le milieu des années quatre-vingt. A l’évidence, si on m’avait écouté au lieu de tenter de me faire passer pour fou et de me détruire, des accidents auraient été évités, notamment la catastrophe du Rio-Paris : La France les a tués.

17) Les premiers experts judiciaires pour le crash de Habsheim étaient Raymond Auffray et Michel Bourgeois. Dans mon livre, j’avais démonté leurs magouilles pour cacher la vérité (pages 138 à 146 pour ce qui les concerne). Michel Bourgeois est passé aux aveux sur ce dont il est capable en la matière, enregistrés en vidéo (émission Canal+).

18) Boeing persiste et signe. Il vient de présenter le 747-8 pour concurrencer l’Airbus 380. On verra si l’opération est rentable pour le constructeur américain et quel succès elle aura, mais, en attendant, il est encore confirmé que Boeing et les Américains ne suivent pas Airbus et ses avions « toutotomatik », bourrés d’ordinateurs qui plantent, avec des minimanches non couplés, des commandes des moteurs abracadabrantesques, une architecture générale des systèmes ingérable, etc.

19) Dans un courriel du 2 mai 2010, Gérard Arnoux, expert d’une association de familles de victimes du Rio-Paris, indique qu’il est d’accord avec moi sur les défauts de conception des Airbus, sur l’incidence de ceux-ci dans divers incidents graves et accidents, sur leur implication dans le drame du Rio-Paris et sur les méthodes utilisées contre les gêneurs. Cela mérite une large publicité, par page Web, Google documents, PDF et document Word (l’identité des destinataires est intéressante).

20) Boeing semble maîtriser parfaitement la technologie « toutotomatik », avec au moins dix ans d’avance sur EADS, si on en juge aux essais de l’OTV X-37. Pourquoi, dans ces conditions, Boeing persiste-il à rester « classique » avec ses avions civils, en tirant publiquement argument ? Ah ! C’est sûr ! Ils doivent être aussi fous que moi. La justice française va-t-elle leur envoyer la police pour les enfermer ?

21) Près de deux ans après le drame, l’épave du Rio-Paris a été trouvée à l’endroit exact où je dis depuis les premiers jours qu’il faut chercher, dénonçant le fait qu’on cherchait sciemment ailleurs. Ces prises de position et cette dénonciation n’étaient pas le fruit du hasard, mais le résultat d’analyses précises, fondées sur des faits et des documents (tout est sur le Web). J’ai également rappelé régulièrement ma connaissance des techniques du mensonge d’Etat (Habsheim, Sainte-Odile et quelques autres). J’avais transmis des communiqués dans ce sens à l’AFP et aux médias français et tout figure également sur le Web, daté, en de nombreux endroits (synthèse).

22) Après les Américains (voir point N°1 ci-dessus) et les Européens (point N°2), ce sont maintenant les Brésiliens (190 millions de personnes) qui abondent dans mon sens. En effet, le gouvernement brésilien est saisi (info brute au Brésil). Il intervient publiquement. L’armée brésilienne confirme. Cela fait un total de un milliard de personnes qui me donnent raison.

23) Une famille et un avocat attaquent le BEA et l’Etat. Et ils ne machent pas leur mots. L’information a été rappelée à l’AFP. La déontologie commande à celle-ci de passer une dépêche sur les fils « France » et « Monde ». Il a fallu plusieurs jours et quelques rappels à l’AFP pour qu’ils se décident à passer une dépêche, au moins en France.

24) Libération, 26 mai 2011 (avec un rapport téléchargeable). Par ailleurs, Henri Marnet-Cornus rappelle un évènement. C’est exactement ce que je dis depuis les années quatre-vingt, dans les articles de presse de 88, 89, 90, 91… dans le livre publié en 1994… sur mon site depuis 2004… La journée n’est pas finie : encore une pelletée (message N°82). Hé oui, la France les a tués.

25) Un oubli que je répare. Je ne résiste pas au plaisir de faire partager l’opinion de Maarten Van Sluys, directeur de l’association brésilienne des familles de victimes du Rio-Paris. J’en rougis. Un « héros ».

26) Alvaro Rendon (association Echo des victimes du crash du Mont Sainte-Odile, le 20 janvier 1992) se plaint d’avoir été mené en bateau. Il indique, en outre, maintenant, que tout a été fait pour charger les pilotes, mais qu’il y avait un problème dans l’avion et qu’ils n’ont rien pu faire. C’est exactement ce que je dis depuis les jours qui ont suivi l’accident, mais Echo a refusé de m’écouter (j’ai des échanges de lettres avec l’avocat d’Echo qui m’écrit être en désaccord avec moi). Dans mon livre paru en 1994 (où figure une explication technique solide sur les causes du crash, que j’avais développée dès les semaines qui ont suivi celui-ci) j’indique clairement que les familles de victimes seront bernées et j’explique comment elle le seront. Et tout s’est déroulé comme je l’ai dit ! Notons que quatre mois après le crash, le SNPL, où un peu de ménage venait d’être fait, a organisé deux jours de grève pour me soutenir, mais tous les médias ont fait quasi-silence (on a l’habitude avec les médias français, l’affaire DSK a encore permis que cela soit rappelé partout dans le monde, parfois sans pitié). J’ajoute que c’est durant l’instruction sur le crash du Sainte-Odile que j’ai souvent été enfermé (vingt mois au total) et même torturé en unité psychiatrique spéciale UMD (excréments sur le visage, etc.), et ce au su de l’association Echo et de ses avocats.

27) Der Spiegel (ça fait mal et le Spiegel n’irait pas ainsi sans bonnes raisons) et le Jornal do Brasil (on notera que je ne suis en aucune manière à l’origine des travaux, analyses et conclusions qui figurent dans ces articles).

28) Et allez ! Encore une pelletée avec Estadão (Brésil). Exactement ce que je dis, tant sur les causes du crash du Rio-Paris que sur les défauts des Airbus ayant conduit à ce crash (on notera que je ne suis en aucune manière à l’origine des travaux, analyses et conclusions qui figurent dans l’article).

29) Les familles allemandes des victimes du crash du Rio-Paris demandent l’interdiction de vol provisoire des A330 et A340 (on notera que je ne suis en aucune manière à l’origine des travaux, analyses et conclusions qui figurent dans l’article).

30) Bruno Trévidic (Les Echos), un des trois préposés en chef à la propagande permanente anti-pilote (avec Amédéo et Vigoureux, sans parler d’Airy Routier, qui semble s’être un peu calmé ces derniers temps, l’AFP étant hors concours)… Trevidic, disais-je, qui passait son temps à traîner les pilotes dans la boue à toute occasion, notamment dans le cadre de chaque accident et incident, sort un article très intéressant. C’est, textuellement ou par conséquence, ce que je répète depuis vingt-trois ans. Est-ce l’annonce d’un virage officiel ?

31) Le syndicat ALTER pousse un « coup de gueule ». Rien de bien nouveau. Ils ont même des années de retard si on y regarde de plus près.

32) Des familles de victimes mettent sévèrement les pieds dans le plat. Le Parisien / Aujourd’hui en France en fait un article qui a été honnêtement repris par Reuters (l’AFP, n’en parlons même pas, c’est n’importe quoi). Tout ce qu’on trouve dans l’article du Parisien et la dépêche de Reuters, je le dis et le répète depuis pas mal de temps. Et c’est sur le Web, daté. Avec même une information sur le comportement curieux de la juge Sylvia Zimmermann.

33) Le problème de sécurité aérienne en France est maintenant officiel, sur la place publique. Il est intéressant de revenir sur ce que je déclarais en 1989, notamment au cours d’une émission de télévision en direct : la « totale » !

34) Airbus : un aveu bref, mais lourd. Le constructeur européen commence à officialiser le fait que le fou a raison depuis le début. Toutefois, en France on garde le silence. Ce n’est pas grave : Vive le Québec libre ! Tout ce qu’on trouve dans l’article, on le trouve depuis 1994 développé dans mon livre, qui reprend ce que j’avais auparavant exposé dans la presse et des émissions de télé depuis 1988.

35) A l’occasion d’un colloque, on voit que tout le monde me donne raison. Tout ce qui y a été dit, c’est ce que j’ai toujours soutenu, mais j’ai été massacré par la justice parce qu’Airbus et la nomenklatura de l’aviation ont stupidement prétendu pendant près de trente ans que « les ordinateurs des Airbus corrigent les erreurs des pilotes », « les Airbus, ma concierge peut les piloter », « on ne demande pas à un pilote de savoir ce qu’il y a dans son Airbus de la même manière qu’on ne demande pas à un chauffeur de taxi de savoir ce qu’il y a sous le capot de son véhicule », « le cerveau des Airbus remplace celui des pilotes »…, le tout associé aux mensonges sur les causes d’accidents et d’incidents d’Airbus, en premier lieu Habsheim où il a été prétendu que ce sont les ordinateurs qui auraient sauvé des passagers, alors que ce sont les ordinateurs qui, en raison d’un bug, ont mis l’avion par terre, s’opposant aux actions pourtant massives du pilote.

36) Le vingtième anniversaire du crash du Mont Sainte-Odile a provoqué un certan nombre d’évènements. Parallèlement, un avocat fraîchement arrivé dans le dossier du Rio-Paris met les pieds dans le plat. C’est un virage dans le dossier de cette catastrophe, qui montre que je ne parlais pas à la légère. et c’est la Berezina des escrocs, ces dirigeants d’associations de victimes qui jouent double jeu et qui ont toujours tout fait pour m’enfoncer. Le bilan de l’ensemble pèse lourd (message N°130).

37) Lors d’un colloque au Sénat sur les droits des victimes, organisé par l’Institut pour la Justice, l’avocat Thibault de Montbrial dénonce les lacunes de la législation doublées des mauvaises habitudes judiciaires en la matière. Il a glissé quelques mots sur le Rio-Paris. C’est court, mais clair, sur les faits et sur les intentions (et il s’adresse à des sénateurs). Extrait sur le Rio-Paris : 55 secondes en vidéo wmv ou sur page html . Sur le site de l’Institut pour la Justice : exposé complet, 30 minutes (le passage sur le Rio-Paris se situe au temps 19mn 30s).

38) Quelques faits et un accord entre Boeing et Embraer, sous le patronage des présidents américain et brésilien, pourraient bien sonner comme un sévère avertissement

39) Boeing et les Américains confirment leur maîtrise des technologies en matière d’automatisme, par exemple avec le X-45, avec au moins quinze ans d’avance sur EADS. Pourquoi, dans ces circonstances, le constructeur américain persiste-t-il à rester « classique » avec ses avions civils ? Sur ce dernier point, il n’y a aucun doute possible quand on voit les choix de Boeing , qui ne se prive pas d’en tirer publiquement argument. Pourquoi ? Je vais vous le dire, mais ne le répétez pas : c’est uniquement pour me faire plaisir (désolé pour l’ironie qui pourrait paraître déplacée et déplaire, mais c’est ce qui me permet de tenir)

40) En renforcement du N°33. Canal+ va diffuser une émission. Sa seule présentation confirme que j’avais raison et que, si on m’avait écouté au lieu de détruire ma vie et de me faire passer pour fou, des accidents auraient été évités. Le désastre était annoncé.

41) Le documentaire de Canal+ est l’occasion de rappeler que « En 1985 déjà, Norbert Jacquet avait mis en cause, par écrit, la formation des pilotes à Air France ainsi que certains fonctionnements de l’aviation civile en évoquant la possibilité d’accidents » (journal l’Alsace du 16 novembre 1988). Au vu de l’identité des interviewés, le documentaire de Canal+ méritait donc une analyse détaillée.


44) Tiens, un « bouton rouge » sur les Airbus. A lire dans un article, commenté, de Challenges.

45) Dans les secteurs d’activité à la fois civile et militaire, surtout dans les industries de pointe, en général le militaire innove, puis le civil « prend ce qu’il y a à prendre ». Dans l’aéronautique, s’agissant de la révolution informatique, EADS, la France et l’Europe ont fait le contraire. Résultat : double faute (et ça commence à faire du bruit, surtout en Allemagne).

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